這一年，我國具有國際競爭力的領軍企業快速成長，中國物流50強企業中千億級規模企業首次超過5家，全國A級物流企業達9600多家，全國供應鏈創新與應用示范企業達250家。

　　這一年，數字技術和實體經濟深度融合，物流與供應鏈領域成為重點。全國網絡貨運企業約3000家，賦能中小微物流企業走上“數字高速公路”。大型企業紛紛建設供應鏈服務平臺，擁抱產業物聯網。智能網聯汽車準入和上路通行試點啟動，無人車、無人倉、無人機等得到廣泛商用，改變物流作業方式。

　　中國物流與采購聯合會會長何黎明表示，展望新的一年，我國經濟大盤穩定、物流市場溫和增長的大勢沒有變。我國物流業仍將保持較強韌性，全社會現代物流發展潛力巨大，物流業正處于持續平穩增長和結構調整加速期，超大規模市場優勢激發消費潛力，中高端制造需求貢獻將持續加大。在新的一年里，“走出去”步伐將進一步提速，交通物流基礎設施聯通帶來國際物流便利化，屬地生產、全球流通成為趨勢，在考驗國際供應鏈韌性安全的同時，也帶來物流保供穩鏈的新機遇。

????????????????????????????????? 來源：央視網（全文有刪減）

從衡量物流運行效率的主要指標來看，2023年社會物流總費用與國內生產總值的比率為14.4%，比上年下降0.3個百分點，即單位國內生產總值所需的物流成本在下降，運行效率持續改善。

?????????????????????????????????????? ??來源：央視網

　近年來，隨著進出口貿易快速發展，霍爾果斯大力實施“數字口岸”和“無紙化通關”系統項目、鐵路快通等業務，不斷提升口岸通行查驗效率，中歐（中亞）班列數量穩步增長。去年，霍爾果斯進出境中歐班列達7762列，增長9.8%。

　　霍爾果斯博報國際貨運代理有限公司負責人楊嘉逸介紹，這幾年，隨著對外貿易的發展，中歐班列運載的貨物品類十分廣泛，大到建材、農機具、商品車，小到服裝鞋帽、化妝品、電子零件。今年我們公司代理的商品數量明顯增長，代理的班列有65列，貨物種類有100余種，總重100萬噸，貨值45億美元。

霍爾果斯鐵路口岸優化運輸組織及人員配置，在實行24小時不間斷梯隊輪換作業的基礎上確保列車滿軸運行，盡可能實現班列多拉滿載。該站發揮集中調度指揮優勢，統籌調配運用區間運力，合理安排調車機作業、列車解編及車輛取送對位，不斷提高裝卸車效率，壓減班列站停時間。

　　作為我國向西開放的重要口岸，自2016年開行首趟中歐班列以來，已累計開行中歐（中亞）班列超過3.4萬列，開行線路80條，通達18個國家45座城市，已然成為國際物流陸路運輸的“黃金通道”。

                                 來源：央視網（全文有刪減）

我國擁有世界最大電商市場，電商滲透率全球領先，中國電商市場的規模得益于我國完備的互聯網基礎設施建設、物流網絡、電商平臺。從全球維度看，電商滲透率提升仍有較大空間，新興市場增速可觀。多位業內人士指出當前新興市場線上電商滲透率不到10%；其中，東南亞、拉美、非洲、中東等新興地區受市場的關注度陡增?？缇畴娚套屧絹碓蕉嗟闹袊髽I找到新商機。2023年，我國有1.83萬億元的貨物通過跨境電商出口到世界各地，是五年前的2.3倍。目前，我國跨境電商主體已超過10萬家，跨境電商產業園超過690個，跨境電商銷售網絡覆蓋全球220多個國家和地區。預計到2025年，我國跨境電子商務交易額將達到2.5萬億元，為中國企業和品牌帶來全新機遇。

                                            來源：新浪財經

從結構看，內部看擴內需促消費政策效應持續顯現，工業、消費物流需求保持較快增長；外部看全球經濟循環尚未恢復正常水平，進口物流需求持續回落。

工業物流需求增長較快  新動能持續增強

節后企業有序復工復產，工業物流需求保持較快增長。1-2月份，工業品物流總額同比增長7.5%，較2020-2021年兩年平均增速加快1.4個百分點。

從結構看，新動能持續發力，對工業物流需求支撐作用增強。高技術制造業和裝備制造業延續較快增長態勢，1-2月份，高技術制造業、裝備制造業物流總額同比分別增長14.4%、9.6%，增速較上年12月份分別加快2.3、3.4個百分點。

從行業看，計算機通信和其他電子設備制造業、電氣機械和器材制造業、醫藥制造業、儀器儀表制造業均實現兩位數增長，增速環比均有所加快。此外，汽車制造業同比增長7.2%，較上年12月份加快4.4個百分點，其中特別是新能源汽車產量同比增長150.5%，在上年成倍增長基礎上繼續高速增長。

民生消費物流需求恢復加快  新業態持續發力

1-2月份，在”網上年貨節”等線上網絡促銷因素帶動下，生產端消費品制造物流需求加快恢復，銷售端電商網購等物流需求熱度不減。從生產端來看，消費品制造業加快恢復，1-2月份消費品制造業物流需求同比增長9.7%，較2020-2021年兩年平均增速加快5.2個百分點。

從銷售端來看，新業態助力作用依然明顯，1-2月份，單位與居民物品物流總額同比增長10.5%；其中，實物商品網上零售額同比增長12.3%，電商物流指數顯示前兩月電商物流業務量同比增速超過25%，農村業務量增長也接近25%，保持快速增長態勢。

進口價增量跌  物流需求量持續回落

去年四季度以來，國際大宗商品價格持續上漲，對我國相關進口造成一定影響。數據顯示，1-2月份，進口物流量同比下降3.5%，連續五個月下降。但也要看到，今年以來進口物流量降幅環比有所收窄，隨著未來我國經濟及供應鏈的逐步恢復，進口規模也將有所擴大。

從進口結構來看，大宗商品方面受到價格大幅上漲等因素影響，原油、煤及褐煤、鋼材的進口量均有下降，累計同比下降分別為4.9%、14.0%、7.9%；農產品中肉類進口需求保持下降趨勢，同比下降33%。

物流市場規模擴張  行業加速整合

物流市場規模持續擴張，行業整合加速。2021年以來，物流業市場規模持續擴張，物流業總收入增速也保持了相對較高的水平。1-2月份，物流業總收入1.6萬億元，同比增長9.7%，快于疫情前的2019年水平。

伴隨新動能發展壯大，物流需求結構不斷變化，對物流服務提出了更高要求，特別是疫情以來物流行業轉型升級明顯加快，物流市場進入加速整合期。我國物流頭部50強企業收入占比升至近年來的***水平，產業集中度整體穩步提升，細分領域如快遞快運龍頭企業通過兼并重組等方式進一步推升行業集中度。根據***郵政局數據顯示，1-2月快遞與包裹服務品牌集中度指數CR8為85.3，較2021年全年及同期均有較大幅度提升。

運輸業務增長較快，物流企業運行較為高效。從實物量來看，2月份全社會貨運量同比增長15.5%，其中公路貨運量增長21.1%。從企業業務來看，2月份業務總量指數不降反升，指數較上月回升0.1個百分點至51.2%。2月以來在復工復產等因素帶動下，物流業實物量及企業業務量均保持良好增勢，與此同時物流保持較為高效的運行效率。2月份物流業景氣指數中的資金周轉率指數和設備利用率指數環比均回升0.1個百分點，連續6個月保持在50%以上，反映企業主動提高資金使用效率，提升物流設備作業時效，對年初兩個月人員供需緊平衡起到一定的調節作用。

綜合來看，今年前兩個月宏觀經濟延續恢復態勢，物流需求規模增速保持較好水平。從市場需求和預期看，物流業景氣指數中的新訂單指數和業務活動預期指數分別為50.2%和59.7%，均高于上月，其中業務活動預期指數連續兩個月運行在高位景氣區間，表明物流企業對行業發展預期向好。

但也要看到，3月份以來不穩定、不確定性因素增多，物流行業保障產業鏈、供應鏈穩定難度有所加大。

從外部環境來看，部分地區疫情影響仍在持續，各行業、各地區發展水平不均衡。同時，地緣政治沖突還在延續，可能帶來的歐洲方向跨境物流通道不暢、運力緊張、運價上漲、供應鏈沖擊重點商品保供穩價壓力加大，需要跟蹤分析，密切關注。

從市場活力來看，物流企業經營成本趨升，原材料及勞動力成本上漲壓力有所增大，行業整體恢復的基礎有待進一步穩固：

一是物流服務價格與成本聯動偏弱。雖然油價等原材料成本持續上漲，但物流服務價格未見明顯上漲。2月物流業景氣指數中服務價格指數不升反降0.2個百分點，公路物流、沿海散貨運價環比回落，顯示在當前貨運服務同質化競爭的背景下，行業議價能力偏低，成本與物流服務價格聯動存在一定的滯后性。

二是行業盈利水平進一步承壓。重點調查數據顯示，1-2月重點物流企業物流業務成本同比增長17.3%，每百元營業收入中的成本為90.7元，同比提高1%，且明顯高于規模以上工業企業平均水平。其中，受到大宗商品價格上漲、勞動力結構性短缺等因素影響下，燃油成本、勞動力成本分別上漲超過兩位數。從盈利情況看，1-2月份重點物流企業虧損面近30%，同比上升2.5個百分點，顯示物流企業經營壓力有所增加，導致盈利空間進一步壓縮。整體收入利潤率在3%左右，比上年同期回落0.2個百分點。其中，中小微型物流企業受損更加明顯，小微物流企業收入利潤率不到3%，低于上年同期，與大中型企業存在較大差距。

受鹽田港口擁堵的影響，6月前半個月的空白航班上漲了300%，集裝箱貨運繼續飆升至前所未有的水平。

project44分析師表示，6月1日至15日期間，全球集裝箱班輪停運298個航次，總運力超過300萬TEU，這意味著一個月之內的停運航次增長了300%。雖然并非所有的空航都是由鹽田國際集裝箱碼頭造成的，但其影響是顯而易見的。

project44負責市場營銷的副總裁Josh Brazil說：“雖然鹽田港是這次事故的震中，但這些數字給整個航運業帶來了麻煩，尤其是那些依賴這些航線的公司。即使沒有受到鹽田局勢直接影響的貨運也會受到牽連，因為運營商調整網絡以避免其擁堵。”

Josh Brazil表示，截至6月24日，空白航次數量仍在上升，之后將會出現下降，這取決于該港口和華南地區疫情繼續得到控制。

馬士基表示，截至6月21日，南沙的車場密度已達到100%，預計未來一周南沙港的船只將繼續延誤4-5天。南沙只接受在船只預計到達時間前七天裝載的出口集裝箱，并且只有在碼頭確認卡車運輸公司提前預訂才接受。鹽田和蛇口的40英尺集裝箱供應仍然緊張，馬士基建議客戶使用20英尺集裝箱作為替代。

包括赤灣集裝箱碼頭、媽灣集裝箱碼頭和蛇口集裝箱碼頭在內的蛇口港已收緊規定，在船只預計到達時間前4天內，只接受滿載出口貨物的船閘。

蛇口港(包括赤灣集裝箱碼頭、媽灣集裝箱碼頭和蛇口集裝箱碼頭)已收緊規定，只接受在船舶抵達前4天內出口預訂。就鹽田本身而言，馬士基報告稱，碼頭東區的運營能力約為正常運力的54%，并逐漸恢復，堆場密度降至60%。馬士基預計，未來一周鹽田的航班將“推遲4天以上”。

6月21日，馬士基報告稱，馬士基及其合作伙伴運營的取消掛靠鹽田的船只從上周的84艘增加到了90艘。這些船只上裝載進口貨物的集裝箱預計將推遲三周以上。

Project44警告稱，即使運營恢復正常，處理積壓的集裝箱也可能需要數周時間。這位分析師表示：“如果中國當局延長其嚴格的管制措施，每天高達兩位數的空白航行率可能會延續到7月，令這個全球重要港口的供應鏈陷入混亂，直到夏季。”

目前集運市場正面臨貨物積壓、船舶延誤、跳港、集裝箱和艙位緊缺帶來的各種問題。有分析表示，一旦港口恢復正常運營，預計將在未來2-5周內會出現貨物出口需求激增，以及由于返回華南的空箱調配中斷而產生的連鎖反應，本次事件帶來的后續影響將會持續半年以上。

Flexport首席執行官Ryan Petersen表示，目前還沒有解決擾亂全球經濟的航運延誤問題的單一解決方案。解決這一全球航運延誤“可能需要一段時間”，尤其假期旺季和圣誕節即將到來。

與此同時，持續的擁堵、運力和設備緊缺問題正推動集裝箱運價不斷攀升。6月17日，德魯里的世界集裝箱綜合指數上漲3.4%，即231美元，至6957.44美元/FEU。上海-鹿特丹的價格比前一周上漲了6%，達到每標準箱11196美元，同比增長534%。德魯里預計，由于GRI的實施、產量高和設備短缺，費率將在未來一周上漲。

華南的擁堵已經導致船公司征收的擁堵附加費，FAK和保費都在繼續上漲。在截至6月18日的一周內，標普全球普氏能源資訊(S&P Global Platts)表示，從北亞駛往美國太平洋沿岸的貨物的溢價服務費為9000-10000美元/FEU。而駛往美國大西洋海岸（跨大西洋至美東）的運價要比跨太平洋明顯高得多，所有溢價訂艙的價格均超過15000美元/FEU，但消息人士稱，運價接近18000美元至20000美元/FEU。一位北美托運人表示：“保費正在接近3月和4月的FAK費率。”目的港內陸集裝箱流轉緩慢，空班增加，運價進一步上漲，即使溢價服務也無法保證艙位。建議提前四周訂艙。

亞洲-美國（跨太平洋航線）：北美西岸/東岸艙位緊張；由于港口擁堵、船期延誤、運力失衡、內陸運輸延誤，加上美洲對進口的持續強勁需求等多重因素作用下，多家船公司宣布七月份開始上調、征收的GRI和PSS；七月運價進一步上漲已成必然。需要注意的是：因港口擁堵，運力供不應求，空箱回轉壓力增大；船公司限接內陸點的貨物。

亞洲-歐洲航線：歐洲、地中海市場需求強勁，艙位非常緊張，SCFI指數歐洲線穩步上漲，運價達到歷史新高；由于華南疫情防控措施，碼頭收緊了作業流程，運營緩慢；船只陸續取消掛靠鹽田碼頭，部分貨物選擇北上從華東出運，未來幾周華東市場缺箱情況將進一步加劇。運價將持續上漲。

　　第三方物流供應商為客戶提供所有的或一部分供應鏈物流服務，以獲取一定的利潤。第三方物流公司提供的服務范圍很廣：它可以簡單到只是幫助客戶安排一批貨物的運輸，也可以復雜到設計、實施和運作一個公司的整個分銷和物流系統。第三方物流有時也被稱為“承包物流”，“第三方供應鏈管理”和其他的一些稱謂。第三方物流公司和典型的運輸或其他供應鏈服務公司的關鍵區別在于：第三方物流的最大的附加值是基于信息和知識，而不是靠提供最低價格的一般性的無差異的服務。例如，我們并不把一個純粹的汽車運輸公司稱為第三方物流公司。

　　然而，在實際的運作中，第三方物流公司缺乏對整個供應鏈進行運作的戰略性專長和真正整合供應鏈流程的相關技術。第四方物流正日益成為一種幫助企業實現持續運作成本降低和區別于傳統的外包業務的真正的資產轉移。它依靠業內最優秀的第三方物流供應商，技術供應商，管理咨詢顧問和其他增值服務商，為客戶提供獨特的和廣泛的供應鏈解決方案。這是任何一家公司所不能單獨提供的。

　　從定義上講，“第四方物流供應商是一個供應鏈的集成商，它對公司內部和具有互補性的服務供應商所擁有的不同資源、能力和技術進行整合和管理，提供一整套供應鏈解決方案?！?/p>

　　第四方物流的特點

　　首先，第四方物流提供一整套完善的供應鏈解決方案。第四方物流集成了管理咨詢和第三方物流服務商的能力。更重要的是，一個前所未有的、使客戶價值最大化的統一的技術方案的設計、實施和運作，只有通過咨詢公司、技術公司和物流公司的齊心協力才能夠實現。

　　再造：供應鏈過程協作和供應鏈過程的再設計。第四方物流最高層次的方案就是再造。供應鏈過程中真正的顯著改善要么是通過各個環節計劃和運作的協調一致來實現，要么是通過各個參與方的通力協作來實現的。再造過程就是基于傳統的供應鏈管理咨詢技巧，使得公司的業務策略和供應鏈策略協調一致;同時，技術在這一過程中又起到了催化劑的作用，整合和優化了供應鏈內部和與之交叉的供應鏈的運作。

　　變革：通過新技術實現各個供應鏈職能的加強。變革的努力集中在改善某一具體的供應鏈職能，包括銷售和運作計劃、分銷管理、采購策略和客戶支持。在這一層次上，供應鏈管理技術對方案的成敗變得至關重要。領先和高明的技術，加上戰略思維、流程再造和卓越的組織變革管理，共同組成最佳方案，對供應鏈活動和流程進行整合和改善。

　　實施：流程一體化，系統集成和運作交接。一個第四方物流服務商幫助客戶實施新的業務方案，包括業務流程優化，客戶公司和服務供應商之間的系統集成，以及將業務運作轉交給4PL的項目運作小組。項目實施過程中應該對組織變革多加小心，因為“人”的因素往往是把業務轉給4PL管理的成敗的關鍵。最大的目標，是避免把一個設計得非常好的策略和流程實施得非常無效，因而局限了方案的有效性，影響了項目的預期成果。

　　執行：承擔多個供應鏈職能和流程的運作。4PL開始承接多個供應鏈職能和流程的運作責任。其工作范圍遠遠超越了傳統的第三方物流的運輸管理和倉庫管理的運作，包括：制造，采購，庫存管理，供應鏈信息技術，需求預測，網絡管理，客戶服務管理，和行政管理。盡管一家公司可以把所有的供應鏈活動外包給4PL，通常的4PL只是從事供應鏈功能和流程的一些關鍵部分。

　　其次，第四方物流通過其對整個供應鏈產生影響的能力來增加價值。4PL充分利用了一批服務提供商的能力，包括3PL 信息技術供應商，合同物流供應商，呼叫中心，電信增殖服務商等等，再加上客戶的能力和4PL自身的能力。總之，4PL 通過提供一個全方位的供應鏈解決方案來滿足今天的公司所面臨的廣泛而又復雜的需求。這個方案關注供應鏈管理的各個方面，既提供持續更新和優化的技術方案，同時又能滿足客戶的獨特需求。

　　信息技術的重要作用

　　隨著信息管理的日益重要，公司需要制定一個合適的信息技術策略。一個真正有效的信息技術策略必須涵蓋以下幾個層面：企業資源規劃系統，決策支持，既包括交易支持，又包括管理職能。近年來在供應鏈管理技術方面的突破使得供應鏈的參與者可以真正能夠對整個供應鏈有一個全面、實時的“全景式”掃描。技術能力已經可以覆蓋能影響企業競爭能力的諸方面，包括產品流的可視性、事件管理和績效管理等。

　　技術所能夠提供的實時信息，幫助企業在必要的時候能夠重新調整產品流，并且預測內向和外向的流量。它還可以幫助用戶對供應鏈上的各個層次的績效數據進行量化和對績效進行跟蹤;同時尋找機會進行持續改善。

　　第四方物流公司的運作方式

　　1.超能力組合(1+1>2)

　　4PL和3PL共同開發市場，第四方向第三方提供一系列的服務，包括：技術，供應鏈策略技巧，進入市場能力和項目管理專長。 4PL往往會在3PL公司內工作，雙方要么簽有商業合同，要么結成戰略聯盟。

　　2.方案集成商

　　4PL為客戶提供運作和管理整個供應鏈的解決方案。 4PL對本身和3PL的資源、能力和技術進行綜合管理，為客戶提供全面的、集成的供應鏈方案。 4PL可以集成多個服務供應商的能力和客戶的能力。

　　3.行業創新者

　　4PL為多個行業開發和提供供應鏈解決方案，并以供應鏈整合和同步為重點。

　　行業解決方案會給整個行業帶來最大的利益。第四方物流會通過卓越的運作策略、技術和供應鏈運作實施來提高整個行業的效率。

　　中國發展第四方物流的局限性

　　盡管第三方物流(尤其是貨代)已經存在了幾十年，這個行業只是在最近才由于公司對供應鏈管理的態度變化而得以顯著增長。然而，盡管缺乏這方面的準確統計數字，第三方物流在整個物流市場上的占有率仍然很低，就是在美國，第三方物流行業也只占整個物流市場的7%。

　　在中國，我們還處在發展第三方物流的初始期。國際上第三方物流公司在中國尚未被允許經營真正的第三方物流業務。國有的以物流為主體的公司也尚未完成經營機制的轉換，民營的第三方物流公司雖在崛起卻還沒有羽毛豐滿，同時制造企業把物流外包給第三方也尚未形成氣候。在中國，盡管政府和媒體一直在推動這個行業的發展，傳統的運輸倉儲企業也紛紛翻牌，第三方物流占整個供應鏈市場的分額仍然很低(大大低于7%的水平)。

　　在中國，第四方物流的發展需要一些早期的領先者的探索和試點行動，需要市場上的信譽和信息系統的高度透明才能夠實現。然而由于中國經濟發展過程中的一些獨特的機遇，中國極有可能會出現一些大型的第四方物流公司。比如，中國目前由于第三方物流公司尚處在嬰兒期，第三方物流公司和儲運公司小而分散，全國范圍內復雜的物流設施和各地迥異的交通狀況以及差異化極強的地區性物流標準和立法，都為出現幾個大的第四方物流來有效整合社會物流資源提供了條件。

　　然而，中國目前供應鏈管理技術尚未發育成熟，供應鏈/物流管理專長稀缺，企業組織變革管理的能力較差，同時整個物流的基礎設施落后，通?？蛻粢幠］^小，還承擔不起第四方物流的服務。因此，第四方物流的發展必須在第三方物流行業高度發達和企業供應鏈業務外包極為流行的基礎之上才能夠發展起來。

由于快遞“不實名”的制度性漏洞，物流、寄遞業正成為販毒活動的重要渠道。一般來說，“無主”毒品夾帶在各種貨物里，交由托運公司或者托運車輛以及郵政、快遞、物流等進行“人貨分離”運輸，“賣家”在目的地接貨，一旦出現意外，毒販立即逃跑以逃避法律制裁。

其實，對于實施“快遞實名制”的爭論從來都沒有間斷過。早在2012年圓通快遞就率先實施“實名制”，但是時至今日為什么質疑之聲不絕于耳?

消費者：擔心實名制泄露個人信息

有的消費者擔心，“快遞實名制”會造成個人信息泄露，給自己的生活帶來不便。家住金水區的王女士想通過快遞給在湖北的朋友寄東西，快遞員卻要她在運單上寫上身份證號碼。王女士就擔心:“寫電話號碼什么的我還能接受，身份證號碼也要填寫，萬一信息泄露了怎么辦?就成為別人的賺錢的工具了?！钡强爝f員告訴她，如果不寫快件將無法發出。

快遞員：實名制影響工作效率

廣州某快遞公司一位工作人員介紹到，事實上快遞員對“實名制”內心較為抵觸。以往，快遞員上門取件，只需讓客戶填寫快遞單就夠了;實名制后，快遞員還要負責核對客戶的身份信息， 18位數字，一位數也錯不得。由于快遞員基本是按件記酬，“實名制”反而影響了快遞的工作效率，本來快遞員工資就低下，所以即便有這一項規定，快遞員真正執行起來也是“睜一只眼閉一只眼”。

筆者認為“快遞實名制”的實施不管是在禁毒，還是在保護我們人身安全方面都起著重要的作用。雖然現在這項制度還存在著一些的漏洞，但是通過不斷的完善“快遞實名制”的優勢會越來越突出。就像當時火車票實名制提出的時候，遭到了很多人的反對與質疑，但是時至今日，火車票實名制的實施帶來的便利和優勢是越來越突出了。所以說“快遞實名制”的實施不能因為有困難就放棄，而是相關的職能部門應該積極的解決問題。

7月1日起，《廣東省快遞市場管理辦法》將實施，《辦法》規定：經營快遞業務的企業不得以轉讓、販賣、銷售等方式泄露用戶信息;因泄露用戶信息對用戶造成損失的，應當依法予以賠償;屬于員工違法泄露用戶信息造成損失的，經營快遞業務的企業應當依法進行賠償，并向員工追責。